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上海为何需要大力成长市郊铁路(四)——扶植形式与线路的憧憬 [复制链接]

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发表于 2021-8-11 07:43:39 | 显示全部楼层 |阅读模式
作者:良玉之音看天下
想必经过阅读本系列以上几篇文章(《上海为何需要大力成长市郊铁路(一)——落后于成长的地铁计划》;《上海为何需要大力成长近郊铁路(二)——兼顾速度与覆盖率的两难》《上海为何需要大力成长市郊铁路(三)——助力新城成长》)的朋友们,已经对于上海需要市郊铁路的需要性有了充实的熟悉,那末下面我们就来会商一下,假如上海兴修市郊铁路,最好的形式及线路。
1.今朝计划的形式——经过增加些铁线路路满足需求




上海中持久铁路计划
依照这一计划,在上海今朝的铁路网的根本上,新建西环线、工具联络线、沪通铁路二期等,完成现实上的大环线构建。
优点:依照铁路标准修建的线路,运力大,可以间接通行高铁及动车组,拆迁及革新本钱相对较小。
弱点:除工具联络线外,环线的位置过于靠外(与此同时,四号线组成的内环线则过于靠内),与现实需求相摆脱。郊区的上海站和上海南站,在可以预期的未来,其中长间隔列车就会使车站运力接近饱和,在现有条件下不具有再开行大量城市通勤车的条件。由于线路走行与设站地区阔别新城市中心(能够临港新城与松江会稍微好些),该计划对新城与新城间、新城与郊区间实现快速通勤的进献几近是0。
2.重新计划线路,构建上海市郊铁路网

为了可以充实发挥市郊铁路在速度和便当性等方面的上风,仅仅依靠既有线路明显是不够的,那末便可以斟酌抛掉存量思维,依照客流需求重新设想一套市郊铁路网,从而方便长间隔、短时候的市内通行。假如依照这样的计划,那末下面可以分红两部分会商:
郊区部分:



上海市郊铁路构想图-郊区部分
在大客流地铁换乘站修建车站,方便市郊铁路到郊区的快速通达。今朝的上海火车站与上海南站是绝顶站,假如想要充实操纵这两个车站的地理上风,盘活郊区火车站的资本,那就要斟酌将这两个车站买通,使得市郊铁路将这两个车站作为过路站利用,这便可以极大地削减市郊铁路对这两个车站站线的资本占用率。修建地下的南北联络线,贯通上海站和上海南站,其线路走向可以大致参照地铁1号线的根本上截弯取直,并在群众广场和徐家汇两地设站,并于今朝的地铁站贯通,方便换乘。
而工具联络线,其走向大致与今朝2号线的走向不异,并在虹桥关键与世纪大道两处设站(同时与对应地铁站贯通),并在群众广场站与南北联络线实现换乘。
市郊部分
在市郊部分,则别离修建从郊区到五大新城的市郊铁线路路,及贯通这些新城之间的环线,其具体线路设备及走向以下:



1.沪嘉线:从嘉定老城始,沿沪宜公路到达南翔后,再与沪宁铁路平行的偏向经过上海西站与上海站,从而接入郊区铁路网,沿线可以设备嘉定站、嘉定新城站、南翔站与上海西站。
2.沪青线:从青浦城区动身,大致沿盈港路到达虹桥关键,并接入接入郊区铁路网,沿线可以设备青浦站、青浦新城站、赵巷站与徐泾东(会展中心)站。
3.沪松线:从松江南站引出,走向根基与现有9号线连结分歧,并在徐家汇接入郊区铁路网(大概也可以斟酌到达七宝后,间接接入上海南站),沿线可以设备松江新城站、泗泾站、九亭站与七宝站。
4.沪奉线:从奉贤城区动身,线路走向大致沿5号线走向,并经过上海南站毗连郊区铁路网,沿线可以设备奉贤站、西渡站、东川路站与莘庄站。
5.沪临线:从临港新城动身,线路走向大致沿16号线走向,到达周浦后沿18号线走向到达龙阳路,再沿2号线走向到达世纪大道站,毗连郊区铁路网,沿线可以设备临港新城站、惠南站、周浦站、龙阳路站。
6.大环线:这条环线将各个新城像串珍珠一样串联起来,方便各新城之间的人流、物畅通行,而线路走向则是将宝山吴淞、嘉定城区、青浦城区、松江城区和奉贤城区为支点,串联成环状。由于临港新城相对位置过于偏僻,为了削减其他几个新城间的通行时候,倡议环线在浦东挑选惠南镇与川沙镇为支点,从而完成大环线的结构。而至于其他新城开往临港新城的车次,则可以经过位于惠南镇的联络线切换到沪临线上,到达临港新城。而金山的情况与临港类似,大环线可以经过叶榭站与现有的市郊铁路沪金线相连,而其他新城开往金山新城的车次,则可以经过叶榭联络线停止切换。
而在环线上,除了原本的嘉定、青浦、松江、奉贤站外,再加上宝山吴淞站、安亭站、惠南站、叶榭站、川沙站、外高桥站。
这样做的优点,自然是线路可以按照客流需求重新计划走向与兴修站点,但弱点就是由于全数线路都需要重建,其花费将会很大。
3.依照既有地铁线路停止改扩建

仔细的读者能够会发现,上面的计划除了大环线的线路是全新的外,沪嘉线、沪青线、沪松线、沪奉线与沪临线的走向,与现行的地铁走向重合率很高,甚至完全依照现有地铁走向兴修也未尝不成。那末假如将现有线路和车站略加革新,即可以实现市郊铁路的功用,那明显是低本钱且高效的。其具体的革新方式,就是在每条地铁线的根本上,新建单线及联络线,其具体计划就是在在一些客流量相对不那末大的车站(俗称“小站”)旁边扶植跨站联络线,使得经行的地铁可以间接经过单线绕行该站,而对于大客流量车站,则扩建站台,使其具有同时停靠数辆列车的才能。



地下火车站
这样做的优点就是可以充实操纵既有线路的资本,也方便地铁与市郊铁路的换乘(那些住在郊区,但又不紧邻市郊铁路车站的乘客,可以经过几站地铁换乘市郊铁路,与只乘坐地铁相比,一样可以节省通勤时候)。
但这样做的弱点也很明显:假如只在车站新建绕行单线,那末市郊铁路的开通就要受制于原地铁线路的运营密度;假如全线均新建单线,那末其本钱与计划二就没什么不同了。
读者朋友们,你们感觉以上几个计划哪类更好,大概你们感觉还有什么在细节上需要优化的吗?接待在批评区补充留言,一路探讨一下。

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发表于 2021-8-11 07:43:57 | 显示全部楼层
你把金山放哪儿了?

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发表于 2021-8-11 07:44:39 | 显示全部楼层
你这个铁路在地下还是在地上?如在地上,还是免了吧。

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发表于 2021-8-11 07:45:00 | 显示全部楼层
这个思路还是以市中心为主,这与未来发展的方向背道而驰,而且与现有地铁现状和规划重复,没有太多现实意义。

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发表于 2021-8-11 07:45:48 | 显示全部楼层
上海西站好好利用起来

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发表于 2021-8-11 07:46:46 | 显示全部楼层
大环线为什么不连到松江南站,而是连到了九亭?难道九亭人口更多、更重要吗?

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发表于 2021-8-11 07:47:28 | 显示全部楼层
在郊环建JR就行了

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发表于 2021-8-11 07:48:18 | 显示全部楼层
距离产生美,应该向江苏学习,郊县独立发展壮大起来,为什么围市区转呢?

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发表于 2021-8-11 07:48:54 | 显示全部楼层
想法真好,请问何年马月才才能实现?

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发表于 2021-8-11 07:49:47 | 显示全部楼层
抓紧改建南何支线
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