上海为何需要大力成长市郊铁路（四）——扶植形式与线路的憧憬

安DanDana

作者：良玉之音看天下
想必经过阅读本系列以上几篇文章（《上海为何需要大力成长市郊铁路（一）——落后于成长的地铁计划》；《上海为何需要大力成长近郊铁路（二）——兼顾速度与覆盖率的两难》《上海为何需要大力成长市郊铁路（三）——助力新城成长》）的朋友们，已经对于上海需要市郊铁路的需要性有了充实的熟悉，那末下面我们就来会商一下，假如上海兴修市郊铁路，最好的形式及线路。
1.今朝计划的形式——经过增加些铁线路路满足需求




上海中持久铁路计划
依照这一计划，在上海今朝的铁路网的根本上，新建西环线、工具联络线、沪通铁路二期等，完成现实上的大环线构建。
优点：依照铁路标准修建的线路，运力大，可以间接通行高铁及动车组，拆迁及革新本钱相对较小。
弱点：除工具联络线外，环线的位置过于靠外（与此同时，四号线组成的内环线则过于靠内），与现实需求相摆脱。郊区的上海站和上海南站，在可以预期的未来，其中长间隔列车就会使车站运力接近饱和，在现有条件下不具有再开行大量城市通勤车的条件。由于线路走行与设站地区阔别新城市中心（能够临港新城与松江会稍微好些），该计划对新城与新城间、新城与郊区间实现快速通勤的进献几近是0。
2.重新计划线路，构建上海市郊铁路网

为了可以充实发挥市郊铁路在速度和便当性等方面的上风，仅仅依靠既有线路明显是不够的，那末便可以斟酌抛掉存量思维，依照客流需求重新设想一套市郊铁路网，从而方便长间隔、短时候的市内通行。假如依照这样的计划，那末下面可以分红两部分会商：
郊区部分：



上海市郊铁路构想图-郊区部分
在大客流地铁换乘站修建车站，方便市郊铁路到郊区的快速通达。今朝的上海火车站与上海南站是绝顶站，假如想要充实操纵这两个车站的地理上风，盘活郊区火车站的资本，那就要斟酌将这两个车站买通，使得市郊铁路将这两个车站作为过路站利用，这便可以极大地削减市郊铁路对这两个车站站线的资本占用率。修建地下的南北联络线，贯通上海站和上海南站，其线路走向可以大致参照地铁1号线的根本上截弯取直，并在群众广场和徐家汇两地设站，并于今朝的地铁站贯通，方便换乘。
而工具联络线，其走向大致与今朝2号线的走向不异，并在虹桥关键与世纪大道两处设站（同时与对应地铁站贯通），并在群众广场站与南北联络线实现换乘。
市郊部分
在市郊部分，则别离修建从郊区到五大新城的市郊铁线路路，及贯通这些新城之间的环线，其具体线路设备及走向以下：



1.沪嘉线：从嘉定老城始，沿沪宜公路到达南翔后，再与沪宁铁路平行的偏向经过上海西站与上海站，从而接入郊区铁路网，沿线可以设备嘉定站、嘉定新城站、南翔站与上海西站。
2.沪青线：从青浦城区动身，大致沿盈港路到达虹桥关键，并接入接入郊区铁路网，沿线可以设备青浦站、青浦新城站、赵巷站与徐泾东（会展中心）站。
3.沪松线：从松江南站引出，走向根基与现有9号线连结分歧，并在徐家汇接入郊区铁路网（大概也可以斟酌到达七宝后，间接接入上海南站），沿线可以设备松江新城站、泗泾站、九亭站与七宝站。
4.沪奉线：从奉贤城区动身，线路走向大致沿5号线走向，并经过上海南站毗连郊区铁路网，沿线可以设备奉贤站、西渡站、东川路站与莘庄站。
5.沪临线：从临港新城动身，线路走向大致沿16号线走向，到达周浦后沿18号线走向到达龙阳路，再沿2号线走向到达世纪大道站，毗连郊区铁路网，沿线可以设备临港新城站、惠南站、周浦站、龙阳路站。
6.大环线：这条环线将各个新城像串珍珠一样串联起来，方便各新城之间的人流、物畅通行，而线路走向则是将宝山吴淞、嘉定城区、青浦城区、松江城区和奉贤城区为支点，串联成环状。由于临港新城相对位置过于偏僻，为了削减其他几个新城间的通行时候，倡议环线在浦东挑选惠南镇与川沙镇为支点，从而完成大环线的结构。而至于其他新城开往临港新城的车次，则可以经过位于惠南镇的联络线切换到沪临线上，到达临港新城。而金山的情况与临港类似，大环线可以经过叶榭站与现有的市郊铁路沪金线相连，而其他新城开往金山新城的车次，则可以经过叶榭联络线停止切换。
而在环线上，除了原本的嘉定、青浦、松江、奉贤站外，再加上宝山吴淞站、安亭站、惠南站、叶榭站、川沙站、外高桥站。
这样做的优点，自然是线路可以按照客流需求重新计划走向与兴修站点，但弱点就是由于全数线路都需要重建，其花费将会很大。
3.依照既有地铁线路停止改扩建

仔细的读者能够会发现，上面的计划除了大环线的线路是全新的外，沪嘉线、沪青线、沪松线、沪奉线与沪临线的走向，与现行的地铁走向重合率很高，甚至完全依照现有地铁走向兴修也未尝不成。那末假如将现有线路和车站略加革新，即可以实现市郊铁路的功用，那明显是低本钱且高效的。其具体的革新方式，就是在每条地铁线的根本上，新建单线及联络线，其具体计划就是在在一些客流量相对不那末大的车站（俗称“小站”）旁边扶植跨站联络线，使得经行的地铁可以间接经过单线绕行该站，而对于大客流量车站，则扩建站台，使其具有同时停靠数辆列车的才能。



地下火车站
这样做的优点就是可以充实操纵既有线路的资本，也方便地铁与市郊铁路的换乘（那些住在郊区，但又不紧邻市郊铁路车站的乘客，可以经过几站地铁换乘市郊铁路，与只乘坐地铁相比，一样可以节省通勤时候）。
但这样做的弱点也很明显：假如只在车站新建绕行单线，那末市郊铁路的开通就要受制于原地铁线路的运营密度；假如全线均新建单线，那末其本钱与计划二就没什么不同了。
读者朋友们，你们感觉以上几个计划哪类更好，大概你们感觉还有什么在细节上需要优化的吗？接待在批评区补充留言，一路探讨一下。

澶氳倝鍚涴煈拣煆

你把金山放哪儿了？

lelelucky

你这个铁路在地下还是在地上？如在地上，还是免了吧。

张兵勇

这个思路还是以市中心为主，这与未来发展的方向背道而驰，而且与现有地铁现状和规划重复，没有太多现实意义。

小黑

上海西站好好利用起来

A Mark 馃彞鍖荤枟鏁

大环线为什么不连到松江南站，而是连到了九亭？难道九亭人口更多、更重要吗？

嗑

在郊环建JR就行了

阿宽

距离产生美，应该向江苏学习，郊县独立发展壮大起来，为什么围市区转呢？

鏋滄灉馃崕

想法真好，请问何年马月才才能实现？

小黑

抓紧改建南何支线